«Il 2025 consegna un quadro produttivo drammatico, peggiore persino delle previsioni più pessimistiche». Il segretario generale della Fim-Cisl, Ferdinando Uliano, commenta così a Torino i dati sulla produzione di Stellantis in Italia, che segnano un nuovo e profondo arretramento dell’industria automotive nazionale. Nell’anno appena concluso sono stati realizzati complessivamente 379.706 veicoli, tra autovetture e veicoli commerciali, con una flessione superiore al 20 per cento rispetto al 2024. Un livello che porta la produzione sotto la soglia delle 380 mila unità e certifica il progressivo svuotamento industriale del settore.

Il dato più allarmante riguarda le autovetture, ferme a 213.706 unità, in calo del 24,5 per cento. Anche i veicoli commerciali, tradizionalmente più stabili, arretrano a 166 mila unità, con una riduzione del 13,5 per cento. «Siamo di fronte a numeri che confermano un peggioramento strutturale rispetto al già difficile 2024», afferma Uliano, ricordando che nel 2023 la produzione complessiva aveva superato le 750 mila unità, mentre nei tavoli ministeriali Stellantis aveva indicato l’obiettivo di un milione di veicoli. In meno di due anni, dunque, i volumi si sono dimezzati.

Secondo il sindacato, il bilancio del 2025 sarebbe stato ancora più negativo senza il recupero registrato nell’ultimo trimestre dell’anno. L’avvio produttivo della Fiat 500 ibrida a Mirafiori e della nuova Jeep Compass a Melfi ha infatti consentito di limitare i danni dopo un crollo di circa un terzo delle produzioni auto nei primi nove mesi. Anche il comparto dei veicoli commerciali ha mostrato segnali di tenuta nella parte finale dell’anno, recuperando circa dieci punti percentuali. «Parliamo però di un rimbalzo insufficiente a invertire la tendenza», avverte Uliano.

Il quadro degli stabilimenti conferma una crisi diffusa. Mirafiori rappresenta un’eccezione, con una crescita del 16,5 per cento rispetto al 2024 e 30.202 veicoli prodotti, grazie soprattutto alla 500 ibrida. Tutti gli altri siti segnano perdite a doppia cifra. A Melfi la produzione crolla del 47,2 per cento, a Pomigliano del 21,9 per cento, mentre Cassino registra il dato peggiore della sua storia recente, con appena 19.364 unità e un calo del 27,9 per cento. Atessa, polo dei veicoli commerciali, arretra del 13,5 per cento.

Le conseguenze occupazionali sono pesanti. «Quasi la metà della forza lavoro del gruppo è stata coinvolta dagli ammortizzatori sociali», sottolinea la Fim-Cisl. In diversi stabilimenti si è lavorato su un solo turno o con lunghi periodi di fermo produttivo, alimentando incertezza e tensione sociale. Emblematico il caso di Cassino, dove il rinvio delle nuove Alfa Romeo Stelvio e Giulia, inizialmente previste per il 2025, ha aggravato una situazione già critica. «Il rinvio genera forte preoccupazione e aumenta il ricorso agli ammortizzatori sociali», osserva Uliano, chiedendo certezze immediate sui tempi di lancio dei nuovi modelli.

Guardando al 2026, il sindacato intravede segnali di possibile recupero, legati alla produzione per l’intero anno della 500 ibrida, della DS8 e della nuova Jeep Compass, a cui si affiancheranno DS7 e Lancia Gamma. Questi volumi dovranno compensare l’uscita di scena di modelli come Renegade e 500X. «È probabile che il livello produttivo superi quello del 2024, ma il ritorno ai volumi del 2023 resta incerto e dipenderà in larga misura dalla tenuta di stabilimenti strategici come Pomigliano e Cassino», spiega Uliano.

Da qui la richiesta di un deciso cambio di passo da parte del gruppo. «È indispensabile anticipare la presentazione del nuovo piano industriale e rafforzarlo rispetto a quello illustrato al ministero nel dicembre 2024», afferma il segretario generale della Fim-Cisl. Il piano attuale prevede nuovi modelli e piattaforme, ma secondo il sindacato servono investimenti aggiuntivi, l’anticipo dei progetti sulla piattaforma Small a Pomigliano e il recupero degli impegni non attuati su Stelvio e Giulia, oltre a un’accelerazione sul nuovo modello top di gamma a Cassino.

Per Uliano, il rilancio non può prescindere dal rafforzamento della ricerca e sviluppo e dall’assegnazione di nuovi modelli agli stabilimenti italiani. «Occorre garantire una prospettiva industriale e occupazionale credibile, dopo anni segnati da continue uscite di personale», ribadisce, indicando come strategica anche la revisione del regolamento europeo sulle emissioni. La modifica delle norme sulla CO₂ viene giudicata un segnale positivo, perché riapre al contributo di motori ibridi e di soluzioni tecnologiche diverse dall’elettrico puro, ma «non è ancora sufficiente rispetto all’obiettivo della neutralità tecnologica».

Il sindacato guarda inoltre al contesto europeo. «La crisi dell’automotive non può essere affrontata solo con interventi regolatori», sostiene Uliano, chiedendo un vero piano industriale europeo, sostenuto da risorse comuni e da un nuovo fondo paragonabile al Next Generation EU, capace di accompagnare la transizione garantendo sostenibilità ambientale, sociale e occupazionale. In questa direzione si inseriscono le iniziative di mobilitazione annunciate a livello continentale.

Infine, l’appello al governo italiano. «Anche l’esecutivo deve fare la propria parte, individuando risorse adeguate per sostenere il settore automotive e l’intera filiera dell’indotto», conclude Uliano, sollecitando la riconvocazione urgente del tavolo nazionale. Per il sindacato, senza un intervento rapido e strutturale, il rischio è che il declino produttivo del 2025 rappresenti non un punto di arrivo, ma l’anticamera di un’ulteriore perdita di capacità industriale e occupazionale per il Paese e, in particolare, per i territori storicamente legati all’auto come il Piemonte.