Una filiera da circa 66 mila occupati cerca una nuova formula per conquistare clienti e investimenti. A meno di un anno e mezzo dalla presentazione, Vehicle Valley si prepara a cambiare assetto: l’associazione nata per valorizzare l’automotive piemontese va verso la liquidazione, mentre il marchio dovrebbe sopravvivere come strumento di promozione internazionale. Secondo quanto riportato dalla Stampa, la presidente Monica Mailander ha già rassegnato le dimissioni. Il progetto ripartirebbe da una rete più leggera, senza quote associative e con un manifesto comune al quale le aziende potranno aderire.

Il cambio di direzione, sostenuto soprattutto da Regione e Camera di commercio, nasce da un problema economico e organizzativo: le imprese che pagavano chiedevano servizi concreti, mentre la struttura rischiava di sovrapporsi alle associazioni imprenditoriali. Per ampliare le attività sarebbero servite risorse aggiuntive, aumentando i costi senza rendere altrettanto riconoscibili i vantaggi dell’adesione.

La revisione arriva dopo un impegno finanziario nella formula originaria: dalla documentazione regionale citata dal quotidiano risulta che nel 2026 sono stati impegnati 50 mila euro per la quota della Regione. Attorno all’iniziativa si erano riuniti sette fondatori: Regione, Camera di commercio, Unione Industriali, Api, Cna, Italdesign e Pininfarina. Ora il marchio dovrebbe trovare spazio soprattutto nelle missioni e nelle manifestazioni estere attraverso Ceipiemonte, l’agenzia regionale per l’internazionalizzazione, favorendo i contatti con potenziali clienti e investitori.

Il contesto spiega perché la partita vada oltre il destino dell’associazione. L’Osservatorio sulla componentistica automotive 2025, realizzato dalla Camera di commercio di Torino e da Anfia, fotografa per il 2024 una contrazione del fatturato della componentistica del 5,6% in Piemonte, accompagnata da una riduzione degli addetti del 2,4%. A livello nazionale, i ricavi del comparto sono scesi del 6%, attestandosi a circa 55,5 miliardi di euro, per un universo di 2.134 imprese e circa 168 mila occupati automotive. Sono dati riferiti alla componentistica, un perimetro distinto dall’intero settore dell’auto. 

Anche sui mercati esteri la filiera ha attraversato una fase difficile. Nel 2024 le esportazioni piemontesi di automobili e componenti sono scese a 11,1 miliardi di euro, il 20,9% in meno rispetto al 2023. La frenata si è concentrata sulle automobili, con un calo del 34,1%, mentre per parti e componenti la diminuzione è stata del 2%. Il Piemonte ha comunque mantenuto il primo posto nazionale nell’export del settore, con una quota del 27,4%. La dimensione internazionale resta un punto di forza, ma non mette al riparo dalle oscillazioni della domanda. 

Il 2025 ha mostrato andamenti differenti lungo la catena produttiva. Secondo la Relazione sullo stato dell’ambiente 2026 della Regione, l’export piemontese di autoveicoli è diminuito dell’11,2%, mentre quello della componentistica è cresciuto del 4,9%. Nel complesso, i mezzi di trasporto hanno registrato una flessione del 2,6%, conservando il 20,4% delle esportazioni regionali. Quest’ultima categoria comprende anche comparti diversi dall’auto e non può essere utilizzata come misura esclusiva della salute dell’automotive. 

La divergenza tra vetture e componenti suggerisce che le prospettive dei fornitori non coincidano necessariamente con quelle della produzione automobilistica locale. Servire più costruttori e mercati può attenuare l’esposizione alle difficoltà di un singolo committente. La diversificazione resta però una sfida aperta: l’Osservatorio Tea presentato a luglio 2026 segnala una dipendenza ancora elevata da Stellantis, soprattutto fra i fornitori più piccoli, che esprimono le aspettative peggiori per il calo delle commesse e la debole domanda europea. Più favorevoli le attese delle aziende impegnate nell’innovazione legata all’elettrificazione. 

Per leggere questa trasformazione è utile tornare alle riflessioni dello storico dell’industria Giuseppe Berta. Nel saggio ‘Fiat-Chrysler e la deriva dell’Italia industriale’, pubblicato nel 2011, Berta individuava una tensione destinata a segnare il futuro torinese: l’espansione internazionale della grande impresa può diventare una condizione della sua sopravvivenza, senza garantire il mantenimento del legame con il territorio d’origine. Il successo globale di un gruppo e lo sviluppo della città che lo ha generato non procedono necessariamente insieme. 

Applicata al presente, questa chiave di lettura mette a fuoco il compito della filiera piemontese: costruire una capacità autonoma di attrarre ordini, trattenere competenze e sviluppare tecnologie. Un marchio territoriale può contribuire a rendere riconoscibile questo patrimonio, ma la sua efficacia dipende dalla consistenza industriale che rappresenta. Senza investimenti e prodotti competitivi, la promozione rischia di avere pochi risultati da offrire alle imprese.

Berta aveva inoltre richiamato l’urgenza della riconversione. In un’intervista del 2019, ricordata da Repubblica dopo la sua scomparsa nel 2024, sollecitava interventi per accompagnare una parte consistente della filiera verso le piattaforme elettriche e mobilitare gli investimenti necessari. Una riflessione che colloca il problema sul terreno delle capacità produttive e dell’aggiornamento tecnologico. 

Un secondo riferimento, diverso ma complementare, arriva da Luca Ricolfi. Nella ‘Società signorile di massa’, il sociologo analizza la possibilità che consumi elevati e ricchezza accumulata convivano con un’economia stagnante e una produttività debole. Il patrimonio ereditato dal passato può sostenere il benessere senza assicurare un’analoga capacità di generare nuova ricchezza. È una tesi sul sistema italiano, non un giudizio sul progetto piemontese. 

Per Torino, la domanda che questa analisi suggerisce è quanto del patrimonio industriale si traduca oggi in nuovo valore aggiunto, lavoro qualificato e redditi. La reputazione automobilistica della città è una risorsa, ma va alimentata con attività capaci di competere. Il criterio con cui valutare Vehicle Valley dovrebbe quindi essere il contributo alla crescita delle imprese: accesso a nuovi clienti, diversificazione delle commesse, occasioni di investimento.

La scelta di alleggerire la struttura può avere una logica economica se riduce le duplicazioni e concentra le risorse sulle attività utili. Per le aziende più piccole, iniziative commerciali condivise possono rendere accessibili interlocutori altrimenti difficili da raggiungere. Per trasformare un incontro in un contratto servono però certificazioni, capacità produttiva, solidità finanziaria e competenze adeguate: condizioni che la promozione può valorizzare, ma non creare da sola.

Il nuovo corso andrà dunque misurato con indicatori verificabili: imprese coinvolte, contatti trasformati in ordini, investimenti attratti e ampliamento della clientela. La liquidazione dell’associazione non dimostra, da sola, l’inutilità del progetto; la sopravvivenza del marchio non ne garantisce il successo. La prova sarà la capacità di aiutare un territorio ancora industrialmente rilevante a produrre nuova ricchezza.